یادداشت آغازین: این تحلیل بر پایه پژوهش تفصیلی الکساندر لوت پژوهشگر ارشد مرکز حقوق دریاهای نروژ و دانشیار حقوق بینالملل در دانشگاه قطب شمال نروژ، نوشته شده است. آنچه میخوانید، کوششی است برای بازگرداندنِ بحث به بستر فنی و حقوقی.
پرسشی که پاسخ سادهای ندارد
پرسش اصلی بسیار ساده به نظر میرسد، اما پاسخ آن در لایههای پیچیده حقوق بینالملل پنهان شده است:
آیا ایران حق دارد تنگه هرمز را ببندد؟
این پرسش در هفتههای اخیر و همزمان با تشدید تنشهای نظامی میان ایران، ایالات متحده و اسرائیل، بار دیگر نقل محافل سیاسی و رسانهای شده است. بسیاری از رسانههای غربی در تیترهای جسورانه خود پاسخ این سؤال را قطعی و سرراست جلوه میدهند. اما واقعیت این است که این مسئله، صرفاً یک موضوع سیاسی یا حاصل موازنه قدرت نیست. پاسخ به آن، در گرو درک یک اختلاف بنیادین حقوقی است که چندین دهه قدمت دارد.
واقعیت این است که یک طرف کاملاً «حق» نیست و طرف دیگر کاملاً «ناحق». آنچه با آن روبهرو هستیم، یک منطقه خاکستری حقوقیاست؛ جایی که دو تفسیر متفاوت از حقوق بینالملل میتوانند بهطور همزمان معتبر و قابل دفاع باشند در ادامه، ابعاد این معضل حقوقی را بررسی میکنیم.
لایه اول: بنیاد اختلاف – دو رژیم حقوقی، دو جهان متفاوت
برای فهم اینکه چرا پاسخ به پرسش بستن تنگه هرمز ساده نیست، ابتدا باید بین دو مفهوم کاملاً متفاوت در حقوق دریاها تمایز قائل شویم:«عبور ترانزیتی» و «عبور بیضرر». این دو، همچون دو جهان موازی با قواعد کاملاً متفاوتاند.
عبور ترانزیتی: آزادی تقریباً کامل
عبور ترانزیتی مفهومی نسبتاً جدید در حقوق بینالملل است که برای نخستین بار در کنوانسیون حقوق دریاهای سازمان ملل متحد (UNCLOS) در سال ۱۹۸۲ به رسمیت شناخته شد. در این رژیم حقوقی، کشتیها و هواپیماها از آزادی بسیار گستردهای برخوردارند: میتوانند از تنگه عبور کنند یا بر فراز آن پرواز کنند، بدون اینکه محدودیتهای سختگیرانه آبهای سرزمینی شامل حالشان شود. این رژیم، جریان آزاد و بیوقفه ترافیک دریایی و هوایی را تضمین میکند.
عبور بیضرر: قواعدی بهمراتب محدودتر
در مقابل، عبور بیضرر نهادی بسیار قدیمیتر و با چهارچوبی بهمراتب محدودتر است. در این رژیم، دولت ساحلی این اختیار را دارد که تشخیص دهد کدام عبور «بیضرر» است و کدام میتواند برای امنیت، اقتصاد یا محیط زیستش «ضرر» به همراه داشته باشد. نکته بسیار مهم و مغفولمانده این است که در رژیم عبور بیضرر، هواپیماهای خارجی اساساً حق پرواز بر فراز تنگه را ندارند. این محدودیت، تمایزی حیاتی میان این دو رژیم ایجاد میکند.
گره اصلی کجاست؟
موضع رسمی و حقوقی ایران این است که تنگه هرمز تحت رژیم عبور بیضرر قرار دارد، نه عبور ترانزیتی. چرا؟ چون ایران کنوانسیون حقوق دریاها را امضا کرده، اما هرگز آن را در مجلس خود تصویب نکرده است. از منظر حقوق معاهدات، کشوری که یک معاهده را تصویب نکرده باشد، الزاماً ملزم به تمام مقررات آن نیست.
در مقابل، ایالات متحده، اسرائیل و برخی دولتهای دیگر استدلال میکنند که عبور ترانزیتی در طول دهههای گذشته بهتدریج به یک قاعده عرفی حقوق بینالملل تبدیل شده است و بنابراین، همه کشورها چه عضو کنوانسیون باشند و چه نباشند ملزم به رعایت آن هستند.
و اینجاست که یک واقعیت حقوقیِ تعیینکننده آشکار میشود: ایالات متحده و اسرائیل نیز خود عضو کنوانسیون حقوق دریاها نیستند. یعنی چند کشوری که بیش از همه در این جدال درگیرند — ایران، ایالات متحده، اسرائیل و امارات متحده عربی هیچیک عضو این کنوانسیون نیستند. این وضعیت، زمینه را برای اختلافی عمیق و ریشهدار فراهم کرده است.
مفهوم کلیدی: «معترض مستمر» و جایگاه ایران
حقوق بینالملل برای شرایطی از این دست، مفهومی دارد به نام «معترض مستمر» (Persistent Objector). بر اساس این دکترین، دولتی که از همان ابتدای شکلگیری یک قاعده عرفی، بهطور آشکار، مستمر و مداوم با آن مخالفت کرده باشد، میتواند خود را ملزم به رعایت آن قاعده نداند.
ایران، نهتنها کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها، بلکه کنوانسیون ۱۹۵۸ دریای سرزمینی و منطقه مجاور و کنوانسیون ۱۹۶۹ وین درباره حقوق معاهدات را نیز امضا کرده، اما هیچیک از این اسناد را تاکنون به تصویب نهایی نرسانده است. این الگوی مستمر، ایران را در موضعی قرار میدهد که بتواند ادعا کند حق عبور ترانزیتی هنوز به قاعده عرفی الزامآور برای همه کشورها تبدیل نشده است.
برای روشنتر شدن موضوع، این قیاس را در نظر بگیرید: ایالات متحده و اسرائیل نیز دقیقاً مانند ایران، عضو کنوانسیون حقوق دریاها نیستند. اما موضع حقوقی آنها کاملاً متفاوت است. آنها ادعا میکنند که عبور ترانزیتی به حقوق بینالملل عرفی تبدیل شده و حتی دولتهای غیرعضو را نیز ملزم میکند. حقوقدانان بینالمللی دربارهاین ادعا اتفاقنظر ندارند؛ و این عدم اجماع، دقیقاً همان «منطقه خاکستری»ای است که وضعیت تنگه هرمز را تا این اندازه پیچیده کرده است.
لایه دوم: وقتی اسکورت نظامی همه چیز را تغییر میدهد
حال که بنیاد اختلاف نظر را فهمیدیم، بیایید یکی از مهمترین مسائل جاری را بررسی کنیم: اسکورت کشتیهای تجاری توسط نیروهای نظامی.
دونالد ترامپ، رئیسجمهور ایالات متحده، اخیراً اعلام کرده است«در صورت لزوم، نیروی دریایی ایالات متحده در سریعترین زمان ممکن اسکورت نفتکشها را آغاز خواهد کرد.و همچنان علام کرده که ما نگبهابان تنگه خواهیم بود ولی این هزینه دارد و باید به میزان 20 درصد از ارزش تمام محموله را باید کشتی ها پرداخت کند.». این اقدام که در ظاهر ساده و حتی بشردوستانه به نظر میرسد، از منظر حقوق جنگ دریایی پیامدهای حقوقی بسیار جدیای به دنبال دارد.
بر اساس قاعده ۶۰ (د) از «راهنمای سنرمو» درباره حقوق مخاصمات مسلحانه در دریا سندی که بخش قابل توجهی از حقوقدانان آن را بازتاب حقوق بینالملل عرفی میدانند اگر ناوهای جنگی آمریکا یا اسرائیل مأموریت اسکورت مستقیم کشتیهای تجاری را بر عهده بگیرند، بهویژه اگر آنها را در قالب یک «کاروان دریایی» سازماندهی و محافظت کنند، این کشتیهای تجاری دیگر صرفاً شناورهای غیرنظامی بیطرف محسوب نمیشوند.
از آن لحظه، آنها به «کشتیهای تجاری دشمن» تبدیل میشوند و در نتیجه، در چارچوب حقوق جنگ دریایی، به اهداف مشروع نظامی بدل میگردند. این نکتۀ حقوقی کلیدی است که رسانههای غربی بهندرت آن را بهصراحت بیان میکنند، اما تأثیر عملی آن میتواند بسیار چشمگیر و تعیینکننده باشد.
لایه سوم: محمولههای نظامی – یک تغییردهنده پنهان وضعیت حقوقی
یک جنبه کمتر شناختهشده و بهشدت مهم این است که ماهیت محموله یک کشتی تجاری میتواند وضعیت حقوقی کامل آن را تغییر دهد.
فرض کنید یک نفتکش با پرچم یک کشور بیطرف (مثلاً چین) در حال حمل نفتی است که قرار است برای نیازهای نظامی ایالات متحده یا اسرائیل، بهعنوان سوخت خودروهای نظامی، هواپیماهای جنگی یا سایر مصارف عملیات نظامی مورد استفاده قرار گیرد. در این صورت، طبق ماده ۵۲ پروتکل الحاقی اول کنوانسیونهای ژنو — حکمی که به گفته الکساندر لوت، ایالات متحده خود نیز عرفی بودن آن را پذیرفته است ایران میتواند آن کشتی را هدف حمله قرار دهد،حتی اگر تحت پرچم یک کشور کاملاً بیطرف در حال تردد باشد.
این قاعده از منطق عملی و استراتژیک روشنی برخاسته است: نفت یک کالای استراتژیک است. اگر آن نفت مستقیماً برای عملیات جنگی استفاده شود، کشتی حامل آن دیگر صرفاً یک ناقل تجاری بیضرر نیست، بلکه از منظر حقوق مخاصمات مسلحانه، به یک هدف مشروع نظامی تبدیل میشود.
آیا محاصره دریایی مؤثری در کار است؟
یکی از اتهاماتی که بهطور مکرر در رسانهها تکرار میشود این است که ایران «محاصره دریایی» ایجاد کرده است. اما از منظر دقیق حقوق بینالملل، این ادعا نادقیق و نامطابق با تعریف حقوقی این مفهوم است.
محاصره دریایی در حقوق بینالملل زمانی محقق میشود که تمام دسترسیهای دریایی و هوایی به سواحل دشمن یا مناطق تحت کنترل آن، بهطور مؤثر و عملی مسدود شده باشد. اما در شرایط کنونی خلیج فارس و تنگه هرمز:
- ناوهای جنگی ایالات متحده و اسرائیل، از جمله زیردریاییهای آنها، همچنان قادر به عبور از تنگه هستند.
- هواپیماهای نظامی آنها نیز امکان پرواز بر فراز این آبراه را دارند.
- فراتر از این، گزارشها نشان میدهد که برخی نفتکشهای تجاری متعلق به چین نیز، علیرغم هشدارها، همچنان از تنگه عبور کردهاند.
بنابراین، از نظر حقوقی،محاصره مؤثری وجود ندارد. این نکته حقوقی بسیار حائز اهمیت است، زیرا پیامدهای عملی متفاوتی به دنبال دارد: اگر محاصره مؤثر برقرار نشده باشد، حقوق کشورهای بیطرف و سایر متغیرهای حقوقی بهگونهای متفاوت محاسبه میشود.
حقوق کشورهای بیطرف: چه کسی محافظت میشود؟
اگر محاصره دریایی مؤثری در کار نباشد که نیست این خبر نسبتاً خوبی برای کشورهای بیطرف است. اما اینجا هم یک پیچیدگی حقوقی دیگر وجود دارد:
کشورهایی که عضو کنوانسیون حقوق دریاها هستند (مانند چین، ژاپن، کره جنوبی، کشورهای اتحادیه اروپا، بریتانیا و نروژ) میتوانند حق عبور ترانزیتی خود در تنگه هرمز را مطالبه کنند. این حق، حتی در جریان یک مخاصمه مسلحانه، همچنان پابرجا باقی میماند.
اما کشورهایی که عضو کنوانسیون نیستند (مانند ایالات متحده و اسرائیل) وضعیت پیچیدهتری دارند. آنها میتوانند به حق عرفیِ عبور بیضرر غیرقابل تعلیق استناد کنند، اما باید توجه داشت که این حق، بسیار محدودتر از عبور ترانزیتی است و با الزامات و شرایط بیشتری همراه است.
یک نمونه عینی: سابقه توقیف کشتیها بر اساس قواعد، نه زور
نکتهای جالب و معنادار در رفتار ایران وجود دارد که به روشن شدن این بحث کمک میکند: ایران پیشتر برای توقیف نفتکشهای خارجی، به مقررات و قواعد حقوقی استناد کرده، نه صرفاً به توانایی نظامی خود.
در سال ۲۰۱۹، پس از آنکه نفتکش ایرانی «گریس ۱» توسط بریتانیا در تنگه جبلالطارق توقیف شد، نیروهای ایرانی نفتکش «استنا ایمپرو» را توقیف کردند. اتهام چه بود؟ نقض مقررات طرح تفکیک ترافیک دریایی. این طرح که از سال ۱۹۷۹ توسط سازمان بینالمللی دریانوردی (IMO) تصویب و بازنگری شده، یکی از قدیمیترین نظامهای مدیریت تردد دریایی در جهان است. کشتیهای تجاری بر اساس این مقررات، موظفاند در مسیرهای تعیینشده حرکت کنند و از ورود به خطوط ممنوعه خودداری نمایند.
این واقعه، وجه عمیقتری از ماجرا را آشکار میکند: ایران از ظرفیتهای موجود در حقوق بینالملل برای اجرای حقوق خود استفاده میکند، و این دقیقاً همان چیزی است که تحلیل صرفاً نظامی یا سیاسی قادر به توضیح آن نیست.
نتیجهگیری: منطقه خاکستری، نه سیاه و نه سفید
پرسش اصلی آیا ایران حق دارد تنگه هرمز را ببندد؟پاسخی نهایی، ساده و قطعی ندارد. پاسخ کاملاً به این بستگی دارد که تنگه تحت کدام رژیم حقوقی فرض شود: عبور ترانزیتی یا عبور بیضرر. و در این زمینه، حتی مشهورترین حقوقدانان بینالمللی نیز اتفاق نظر ندارند.
اما آنچه از این تحلیل حقوقی بهروشنی برمیآید، چهار گزاره کلیدی است:
یک: کشتیهای تجاری دشمن میتوانند هدف قرار گیرند و این اقدام، از منظر حقوق جنگ دریایی قانونی است.
دو: کشتیها و هواپیماهای کشورهای بیطرف دستکم برای اکثریت قریب به اتفاق آنها همچنان از حق عبور و پرواز برخوردارند.
سه: اسکورتکاری کشتیهای تجاری توسط نیروهای نظامی میتواند وضعیت حقوقی آنها را بهطور کامل تغییر دهد و آنها را به اهداف مشروع نظامی تبدیل کند.
چهار: در حال حاضر، محاصره دریایی مؤثری ایجاد نشده است.
روایت غالب در بسیاری از رسانههای بینالمللی تمایل دارد این داستان را بسیار سادهتر و تکسویهتر از آنچه هست نشان دهد. اما حقوق بینالملل معاصر بهمراتب پیچیدهتر، پرابهامتر و متناقضتر از این تصویر سادهشده است. منطقه خاکستری حقوقی، نه یک استثنا، که بخشی از سرشت نظام حقوق بینالملل معاصر است؛ نظامی که در آن، قانون و قواعد همیشه شفاف و روشن نیستند و دو یا چند تفسیر متفاوت میتوانند بهطور همزمان معتبر و قابل دفاع باشند.و تنگه هرمز، درست در قلب این منطقه خاکستری ایستاده است.
منبع اصلی: تحلیل حقوقی الکساندر لوت، پژوهشگر ارشد مرکز حقوق دریاهای نروژ و دانشیار حقوق بینالملل در دانشگاه قطب شمال نروژ.
